ほとんどの主要な航空機タイプで基準価値の変更は比較的小さくなっています。これは、マクロ経済のインプットがほとんど変わっていないという事実も背景にあり、年間1.5-1.6％と想定される燃料コストの上昇は、ほとんどの航空機タイプで無視できるものです。ただし、ワイドボディ機で観察されている長期的傾向のため、ボーイング777-300ER、200LR、およびエアバスA330モデルの予測の急峻さを変更する必要がありました。
ナローボディ機と100席以上のリージョナルジェット（貨物機を含む）
エアバスA220-100 現在の基準価値は、エアバスによる事業買収以後の長期的なポジショニングの強化を考慮して、全面的に1％増加しました。それに応じて、10年後の予測値は0.9-2.3％増加しました。
エアバスA220-300 こちらも現在の基準価値はエアバスによる事業買収以後の長期的なポジショニングの強化を考慮して、全体で1％増加しました。それに応じて、10年後の予測値は0.9-2.3％増加しました。
エアバスA318-100 現在の基準価値に変更はありませんが、10年後の予測値は、エンジンの共通性とCFM56-5Bエンジンの将来価値の見通しの改善による曲線の急峻性の低下により、3.5％増加しました。
エアバスA319-100 現在の基準価値は、生産ラインの最後の方で製造された航空機では従来機ほどプレミアムを維持できず、最新機で8％減少しました。一方でCFM56-5BおよびV2500-A5の残価の見通し改善により、最も古い型では最大10％の上昇が見られました。これは、10年後の予測値にもほぼ同様の変化をもたらします。 最も古いBVが影響を受けない一方で、シャークレットを装備した例では、新型機にも同様の変化が見られました。
エアバスA319-100neo 現在の基準価値は2％減少しました。これは、このタイプの数少ない民間機受注がより大型の機種に交換される可能性が高い（まだされていなければ）からであり、その主な用途はエアバスコーポレートジェット（ACJ ）となる可能性が高いでしょう。このタイプの基準価値は、A220-300よりもわずかに低くなりました。
エアバスA320-200（5A / A1）基準価値は、比較的新しい型については変化がありませんが、古い型では、CFM56-5Aエンジンの基準価値の見通しが改善されたため、パートアウトバリューが改善され、最大10％の上昇が見られました。このタイプの運行寿命は、予想を超えました。 P2Fバージョンの基準価値は、以前の値の2％以内のままです（まだ変換されていません）。
エアバスA320-200（5B / A5）現在の基準価値は変更せず、予測数値の変動は無視できます。同じことがシャークレット装備の例とP2Fバージョン（まだ変換されていません）に当てはまります。
エアバスA320-200neo 現在の基準価値は変化せず、将来のバリュー曲線の変動は無視できます。
エアバスA321-100 現在の基準価値は、新型機では変化しませんが、CFM56-5Bエンジン値の見通し改善により、古い機では最大10％増加しました。この結果、10年後の予測値は13％増加しました。
エアバスA321-200 現在の基準価値は変更されず、将来の値曲線への変更は無視できます。同じことがシャークレットを装備した例と、最初のコンバージョンが進行中のP2Fバージョンにも当てはまります。
エアバスA321-200neo 基準価値は、ACFバージョンと非ACFバージョンの両方でほぼ変化していません（実際には-0.5％のわずかな修正あり）。 XLRモデルの基準価値はごく最近導入されたためまだありませんが、当社はこのモデルの仕様と機能を十分に理解しており、今後数か月以内に新しい基準価値曲線を作成する予定です。言えることは、XLRは、他のA321neoモデルとの固定的かつ不可逆的な構造上の違いにより、新しい別個のバリアントとして扱われるということです。
ボーイング717-200 現在の基準価値は変更されず、10年先の予測はわずかに4％改善されました。
ボーイング737-300 現在の基準価値は変更されませんが、今後何年も貨物機を支える、残存するエンジングリーンタイムのバリューに支えられ、将来のバリュー曲線は大幅に緩やかになりました。
ボーイング737-300QCとSF 現在の基準価値は1.6％から3.3％のわずかな改善を見ましたが、10年後の予測ではエンジンのグリーンタイムバリューによって6.9％から8.4％の改善が見られました。
ボーイング737-400 現在の基準価値は、貨物コンバージョンタイプの需要のおかげで、市場価値が長年にわたって非常に大きなマージンでベースを上回ったため、5％増加しました。市場価値は依然としてベースを大きく上回っていますが、同じ理由で将来の価値曲線が大幅に緩やかになったため、ギャップは狭くなるはずです。
ボーイング737-400SF 現在の基準価値は1.9％から5.5％のわずかな改善を見ましたが、10年後の予測では、エンジンのグリーンタイムバリューに支えられ、明らかに低い開始点からですが8.7％から9.3％の改善が見られました。それに応じて、ニッチなCombiモデルもシフトしました。
ボーイング737-500 基準価値は、非常に低いベースから20％増加しました。
ただし、航空機がコンバージョンに適していないことを考えると、航空機には「長期的な経済的可能性」があまりないため（世界輸送航空機取引協会/ISTATの基本値の定義による）、これらの数値はますます無意味になりつつあります。 この上昇は純粋に、-300と-400モデルとの共通性のおかげで、エンジン価値によって支えられたものです。
737-600 現在の基準価値は、CFM56-7Bエンジンタイプの見通しが大幅に改善されたために古い機種で最大25％の顕著な増加が見られました。これにより、パートアウト値が向上し、今後10年程度の-600モデルのバリューを支える可能性が高いでしょう。結果論的に私たちはおそらくこのタイプを過小評価しており、以前の予測ではエンジンとパートアウトの値が十分に考慮されていませんでした。スタート値は低かったものの、予測値は2桁のパーセンテージでさらに上昇します。
ボーイング737-700 現在の基準価値は、最新型での3％の減少を除いて変更されていません。 A319と同様に、タイプが生産を終了すると、新しい型が古い型ほど高いプレミアムを維持できることは見られません。 10年後の予測値は、昨年の予測から+/- 3％異なります。
ボーイング737-700SF 現在の基準価値は適宜修正されました（これらは旅客バリューと変換コスト/変換バリュー係数から導出されます）。
ボーイング737-800 現在の基準価値は変更されません。例外として、タイプが生産を終了すると、新しい航空機は、古い機が過去に維持したほど高いプレミアムを維持することが困難であるという理由で2014-2019型は0.5-3.0％減少しました。
ボーイング737-800SF 現在の基準価値は適宜修正されました（これらは乗客の値と変換コスト/変換値の係数から導出されます）。現在変換および飛行中の型の基準価値は変更されません。
ボーイング737-900 現在の基準価値は変更されず、10年後の予測値は、エンジン値の強化と貨物転換の可能性により2.7％改善しました。
ボーイング737-900ER 基準価値は変更されていません。
ボーイング737 Max 7 現在の基準価値は変更されていませんが、10年後の予測値は、主要顧客であるサウスウエストおよびウェストジェット以外の牽引力を得るのに苦労しているため、最大6％減少しました。予測は長期的な視野を取り、航空機がサービスに戻り（またはMax 7が参入する場合は）、世界中のすべての規制機関に準拠することを想定しているため、現在の運行停止はこのタイプの基準価値に影響を与えません。
ボーイング737 Max 8とMax 8-200 基準価値は変更されません。予測は長期的な視野を取り、航空機がサービスに復帰し、世界中のすべての規制機関に準拠することを想定しているため、現在のグランディングはこのタイプの基準価値に影響を与えません。また、このタイプに対する一般認識の低評価に長期的な影響があるとしても、それを推測するのは時期尚早です。ただし、このニュースレターでは、市場価値が改訂され、個別にコメントされています。
ボーイング737 Max 9 現在の基準価値は1.3％削減され、10年後の予測値もそれに応じて動きました。このタイプは流動性が低く、また、より大きなMax 10が導入されたため、小さなMax 8およびMax 8-200モデルほど高くプレミアムを維持できないことがわかります。Max 7および8と同様に、運行停止は、長期的な観点をとる基準価値には影響しません。
ボーイング737 Max 10 基準価値は、Max 9を超えて200万ドルのプレミアムを維持しますが、Max 9の基準価値がMax 8に近づいたため、結果としてMax 10はいくらか減少しました。このタイプには、現在の737-900ER機のサイズをすでに超えている520機の注文一覧があるため、Max 9よりもこのタイプを高評価しています。予測は長期的な視野を取り、航空機が運行を復帰し、世界中のすべての規制機関に準拠することを想定しているため、現在の運行停止はこのタイプの基準価値に影響を与えません。
ボーイング757-200 現在の基準価値はほとんど変化していません。ただし、予測曲線の急峻性は低下し、その結果、10年後の予測値は明らかに低いポイントからスタートしたものの、最大24％増加しました。貨物機としてのこのタイプに対する中期的な需要の継続を期待するとともに、エンジンの価値に関する見通しを改善する必要がありました。
ボーイング757-200SFとコンビ 現在の基準価値は変更されず、10年先の予測はわずかに2.6％の上昇が見られます。
ボーイング757-300 基準価値は変更されていません。
ボーイングMD-80およびMD-90 基準価値は変更されませんが、これらの数値は、航空機に「長期的な経済的可能性」があまりないため、無意味になりつつあります（基準値のISTAT定義による）。
ボンバルディア CRJ1000 基準価値に変更はありません。
エンブラエル 190-E1 現在の基準価値は変更されていませんが、今後10年内に一部の大規模機団の早期引退が予想されるため、10年後の予測値は5-10％減少しました。
エンブラエル 195-E1 現在の基準価値は、より小型のE190兄弟機と比較して実質的に市場で値の差がないため、2％減少しました。 10年後の予測値は6〜11％減少しました。これは、今後10年間で一部の大規模機団、特に最大オペレーターであるAzulの引退が加速すると予想されるためです。機団のロールオーバーはすでに進行中です。
エンブラエル 190-E2 現在の基準価値は2％減少し、1月のインフレを効果的に相殺しました。これは、競争力のあるセクターでの価格圧力と、低持続燃料価格環境でのE1モデルに対するプレミアムの低下によるものです。予測値はそれに応じてシフトしました。
エンブラエル 190-E2 現在の基準価値は2％減少し、1月のインフレを効果的に相殺しました。これは、競争力のあるセクターでの価格圧力と、低持続燃料価格環境でのE1モデルに対するプレミアムの低下によるものです。予測値はそれに応じてシフトしました。
Embraer 195-E2 現在の基準価値も2％減少し、A220-100とA220-300の間に挟まれたタイプの競争セクターでの価格圧力により、1月のインフレを相殺しました。予測値はそれに応じてシフトしました。
フォッカー100 基準価値は変更されません。
スホーイ・スーパージェット 95 現在の基準価値は10％減少しましたが、10年後の予測値はこのタイプの見通しが暗くなるのに伴って最大27％減少しました。異常に高い割合の機団が保管されており、このタイプのウエスタンのオペレーターは、エンジンの信頼性が低いと苦情を訴えています。
4人掛け・5人掛け・6人掛けの座席が100から150席までの重複する製品が連続して存在するため、以前はリージョナルジェット機の下にあった100席以上のタイプがナローボディ機セクションに含まれていたことにご注意ください。それらを比較できることが重要です。
