Ascend by Ciriumは、製造年決定法を初フライト日から納品日に変更する決定を下しました。その理由は以下の通りです。
航空機の製造年（「製作年」および「型」という用語と同義語であり、同じ意味で使用する）を決定する方法は、これまで常に議論されてきました。 航空機の製造プロセスは常にシームレスであるとは限らず、航空機が工場を出て、初フライトを行って顧客に届けられるまでの間に時間差があることはよくあります。
安定して大量に生産されている737やA320などの確立されたナローボディプログラムの場合、これらの日付のギャップはほんの数週間となる可能性が高く、これら3つの日付が同年となり、製造年の決定は比較的容易です。 しかし、これら3つの日付が年をまたいだ場合が問題なのです。
歴史的に、Ascend by Ciriumの前身であるAirclaimsは、初公開日を元に製造年を決定していました。 この方法の問題は、すべての航空機メーカーがこの日付に提供したわけではない点でした。つまり、異なるOEMからの航空機の処理方法によって日付の不一致が生じることがあったのです。
その結果、我々は約10年前、初フライト日を製造年とする方式に切り替えました。 この方式は遥かに合理的で管理が容易でした。初フライトのデータキャプチャは、初公開日よりも非常に優れており（メーカーから提供されない場合も他のソースがありました） 、さらに重要な点として、航空機が飛行し、加圧を含む試験飛行のストレスにさらされた後、まだ「製造」されていないと主張することは難しいでしょう。
ただし、この方法では引き続き問題が発生しました。 ワイドボディ機、およびキャビン内部のフィッティング処理に時間がかかる企業用ジェット機では、納期は初フライト日よりも数か月後となることことが多くあるのです。
この10年前のピーク生産レベルでは、エアバスA330とボーイング777の約5％、およびエアバスA380のほぼ50％が、初フライトの翌年に納品されていました。 トゥールーズからハンブルクへのA380のフェリー飛行は、航空機が内装を完成させるための製造プロセスを続行したことが、50％という数値の主な理由でした。
さらに、ほとんどの航空機は、納品日にゼロタイムのメンテナンスで配達されます。そのため、航空機が納品されるまで機体検査のクロックが刻み始めず、多くの場合、エンジンはゼロタイムとして認定され、テスト中に生じた時間数やサイクルが消去されるのです（OEMによる検査後）。我々は机上評価のメンテナンス調整でこの現象を認識しましたが、これは激しい議論になりました。
では、なぜ製造年はそんなに重要なのでしょうか？
答えは非常に簡単：資金調達です。 航空機は初フライト日ではなく納品時に資金提供され、ほとんどの銀行や金融会社は納品日に基づいた査定を必要とします。 航空機が初フライト年の翌年に納品されると評価額が低くなり（これまでのAscend by Ciriumの鑑定による）、顧客が本来の資産価値で資金調達することが困難となり、結果的にローン対購入価格の比率が低くなるのです。
777-300ERやA380などの高価額のワイドボディ機では、初フライトの年と納品の年の間の価値の損失が大きく、時には1,000万ドルを超えることがあります（特に顧客がオンライン評価を見ているのみで、メンテナンス条件の調整を行っていない場合）。
以前はこのような航空機には、机上評価ベースでカスプおよび使用率の調整を実行することにより、これを改善していました。特に2つの姉妹機がある1月の日付の反対で飛行し、新年に納品された場合です。 これらの調整は値のギャップを埋めますが、2つの値を完全に等しくすることはできません。 航空機は本質的に、1月ではなく12月に飛行したことで罰せられていました。
この問題の影響を受けた貸手やその他の顧客は、12月に納品することができない限り12月に航空機を飛行させないようOEMに指示し始めました。 これは一見コミカルに見えるかもしれませんが、数百万ドルの資金不足になる点を考慮すると深刻です。 これはクライアントに大きな影響を与えますし、実際の市場では航空機を「新品」と見なすため（初フライト日と納品日とのギャップが長すぎない限り）、必要ではないと認識しています。
納品日へ切り替えるのをこれまで控えてきた理由
時折、初フライト後数年間納品されない航空機があります。 これは、景気低迷時に「ホワイトテール」として（特定の購入見込み客なしに）製造されたためである可能性がありますが、これは最近ではあまりないケースです。または、航空機が航空会社の顧客に配送される前の迅速な再仕上げが行われる前に、製造業者によってテスト航空機やデモンストレーターとして使用されたためである可能性があります。
これらの例外的なケースでは、航空機がテスト飛行またはデモンストレーター体制でかなりの数の時間とサイクル数を消費したという事実、および倉庫で保管されていたホワイトテールの月数、 その間に腐食が発生した可能性があることから間違いなく割引が発生します。 これは、飛行エンベロープの限界で、航空機が通常の商業運用で経験し得る範囲を超えるストレスにさらされるテスト航空機にとってさらに顕著です。
このような航空機の取引を見るときは予想通り、ほとんどの場合で実際に製造業者から顧客への割引が実際に行われ、その割引はその後市場で行われる二次販売やリースバックでも引き継がれます。
したがって、厳密な学術的観点から、すべての航空機タイプに包括的方法論を適用する場合、初フライト日を製造日とみなす必要があります。 ただし実情では、実際そのようなレアケースである航空機の数は、すべての納品の1％未満であるのに対し、初フライト日の翌年に納品されたが、初フライトから納品日まで数週間もしくは数か月しかギャップがない航空機は5％を超えることがわかっています。
そのため、我々は機団の1％を大きく下回る少数の外れ値が存在するために、市場がペナルティを課すことはないという航空機の評価の観点から、懲罰的でした。
Ciriumの新しいアプローチとは？
2019年8月から、Ciriumはその方法を変更して、航空機の納品年を製造年として定義しています。 これにより、新年をかろうじて乗り越える航空機の問題が緩和され、大多数のケースで市場がそのような航空機の価値をどのように見ているかをより反映するものとなると思われます。
ただし、最初のフライトから納品までに長い時間がかかった航空機をキャプチャすることは、評価者としての責任です。 航空機がこれらのマイルストーンの間に12か月以上のギャップがある場合は常に、デフォルトで初フライト日を製造年として決定し、Values Analyzerのオンラインユーザーは、この事実を強調するポップアップ警告を受信します。 航空機が事故にあった場合に出るポップアップと同じものです。 ポップアップは、初フライトと納品日の間の長さを強調表示し、ユーザーがCiriumに連絡して、より詳細な机上評価を求めることを推奨します。この机上評価では、特定の機体番号の詳細と市場でのその航空機の評価を考慮に入れることができます。
また、このような状況の航空機への資金提供に関与している可能性のある第三者に警告するためのオンライン評価のPDFおよびExcelのダウンロードも用意されます。
定義を変更するメリットは何でしょうか？また、ポートフォリオにどのような影響があるでしょうか？
全体として、この製造年の定義の変更により、当社の価値評価はより正確になり、市場が実際にどう航空機を見て取引するかが反映されると考えています。 また、新しい年をまたぐ「カスプ」航空機の机上評価の必要性を減らし、一方で、ホワイトテールやテスト機などのレアケースに目を光らせ、正しく評価するためのさらなる勤勉さが求められます。 この変更は、航空機の評価を利用するすべての関係者にとって有益なものとなるでしょう。
少数の航空機では、製造年変更の結果として価値が一時的に増加する場合がありますが、それはあまり大きくないはずです（最大、最新のジェットを除く）。該当する場合、市場がそのような航空機をどのように見ているかの修正になります。 もちろん、航空機が古ければ古いほど、利益は（あるとすれば）小さくなります。 この変更により、そのような航空機を含む一部のポートフォリオの平均年齢がわずかに低下する可能性もあります。
