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Cirium、今後7年間における単通路機の生産減速を予測。次の20年間では46,500機（3.4兆米ドル相当）が納入される見通し
20年間の世界の民間航空機市場予測は、2024年比で長期的に1%の納入増を示すものの、航空業界が直面する根強い短期的な生産制約によってそのペースは緩やかになる見込みです。
ロンドン、2025年10月14日 – 世界で最も信頼される航空分析の情報源であるCiriumは、本日、世界の民間旅客機および貨物機市場の将来を明らかにする年次フリート予測を発表しました。
Cirium Ascend Consultancyが作成するこの長期的な独立予測によると、航空会社がより新しく持続可能な航空機への投資を続ける中、今後20年間で世界で46,500機の航空機が納入され、その総額は3.4兆米ドルに達すると予測されています。
しかし、今年の予測は、航空業界が継続的なサプライチェーン問題、地政学的な不確実性、そして新しいプログラムの認証遅延に直面している中で発表され、フリートの成長ペースを抑制する要因となっています。今回の分析では、主に単通路機の生産拡大が予想よりも遅れているため、今後7年間の納入機数は昨年の予測から6%減少すると予測されています。一方で、長期的な需要は依然として強く、納入機数全体では1%の増加が見込まれます。
その他の主な調査結果は以下の通りです。
- アジアが引き続きフリート成長を牽引し、中国とインドの需要に先導され、納入機数全体の45%を占める。
- エアバスとボーイングは、2044年までに機数ベースで85%、金額ベースで92%の航空機を納入すると予測される一方、COMACは世界の需要の6%を獲得する見込み。
- 単通路機は現在、世界のフリートの71%を占めるが、双通路機とリージョナルジェットは依然としてパンデミック以前の水準を下回っている。
Cirium Ascend Consultancyのグローバルヘッドであるスティーブン・バーンサイドは次のように述べています。「今年のCiriumフリート予測は、世界の航空業界が短期的な逆風にもかかわらず、自信を持って前進していることを示しています。長期的な需要はすべての地域で堅調に推移しており、航空会社はフリートの更新に投資を続け、OEMは次世代の航空機ファミリーに備えて研究開発予算を徐々に増やしています。航空業界の成長の次の章は、サプライチェーンの強靭性、生産能力の適正化、製品とサービスの革新、そして効率性への焦点によって定義されるでしょう。」
Ciriumフリート予測のエグゼクティブサマリーは、こちらからダウンロードできます。
Ciriumのメディアに関するお問い合わせ先: media@cirium.com
編集者への注記:
- 本予測は、30席以上の航空機およびそれに対応する貨物機を対象としています。
- 本予測には、電動、ハイブリッド、または水素を動力源とする航空機プログラムは含まれていません。既存または全く新しい民間航空機の開発は、持続可能な航空燃料（SAF）の使用増加を動力源とする従来の推進システムを中心に行われると予想されるためです。
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航空機エンジン市場において、新しいことが必ずしも良いとは限らない—まだ
新世代エンジンは効率性を向上させていますが、同時にコストの増加ももたらしています。ヴァネッサ・グーが、Cirium Ascend Consultancyの最新ウェビナーを振り返り、この変化の影響と業界の適応方法を探ります。
Vanessa Gu
Asia Finance Editor
Cirium
新世代エンジンのメンテナンス費用は、ハードウェアや供給の改善、MRO（整備・修理・分解点検）の制約緩和が進んだとしても、現世代エンジンよりも高くなると予想されています。
これは、最新エンジンがより効率的な燃料燃焼を実現した結果、意図せずして早期の摩耗を引き起こし、オンウィング（翼に搭載された状態）期間が短縮され、10年前のエンジンよりも多くのショップビジット（整備工場での点検）を必要としているためです。
プラット＆ホイットニーのGTF AdvantageプログラムやCFMインターナショナルのLeapエンジンに搭載されたより耐久性の高いブレードなど、進行中の改善によってこれらの問題の一部は軽減されると期待されていますが、「それでも前世代エンジンと比較すると、エンジンコストは全く異なるレベルにあります」と、Charlotte Parker Associatesのマネージングディレクターであるジャイルズ・トーマス氏は述べています。
「状況は改善されるでしょう。しかし、残念ながら、例えばCFM56やV2500、ワイドボディ機のGE CF6、Trent 700などで比較的見られたような、オンウィング期間の長さや製品の堅牢性、信頼性のレベルにまで戻るとは思いません。これらは非常に予測可能でした」と、トーマス氏はCiriumのウェビナー「パフォーマンスの力：航空機エンジン市場」のパネルディスカッションで付け加えました。
同時に、新世代エンジンの信頼性の低さにより、「新しい技術の航空機に目を向けることに少し消極的になっている」航空会社が増えていると、Capital Aの子会社であるAsia Digital EngineeringのCEO、マヘーシュ・クマー氏は述べています。その理由として「彼らが負わなければならない多くのリスクがある」ことを挙げています。
この消極的な姿勢は、エンジンメーカーがパワー・バイ・ザ・アワー契約から離れつつあることによって悪化しているとクマー氏は言います。これは、OEMが自社エンジンのメンテナンスや修理の必要量を過小評価していたためです。
進行中のサプライチェーンの逼迫とMROのスロット制約も相まって、旧世代および新世代エンジンの価値とリース料は過去6年間で急騰し、航空会社が追加コストの矢面に立たされています。
「興味深いのは、製品（新世代エンジン）の信頼性が低いにもかかわらず、需要の急増によってエンジンの価値が上昇したことです。その点では、航空会社が苦境に立たされていると言えるでしょう」とクマー氏は述べています。
エンジンの価値とリース料
ナローボディ機およびワイドボディ機のエンジンの市場リース料は、2019年9月と比較してそれぞれ34%および23%上昇し、市場価値はそれぞれ14%および5%上昇していると、Ciriumのシニア・バリュエーション・アナリストであるライオネル・オロンガはウェビナーで詳述しています。 ナローボディ機のエンジンについてさらに詳しく見ると、ボーイング737-800に搭載されるCFM56-7Bエンジンと、エアバスA320ceoに搭載されるインターナショナル・エアロ・エンジンズV2500の価値の上昇が過去2年間で最も顕著です。
7Bの価値上昇は主に、納入遅延によりNG（次世代機）の運用期間が長引いていることが要因であり、V2500の価値上昇は、機材更新計画でプラット＆ホイットニーのPW1100Gエンジンを搭載したA320neoを導入するオペレーターが、既存の-ceoの使用を増やしているためだとオロンガは説明します。
市場リース料に関しては、PW1100Gは2019年と比較して2倍以上に上昇し、Leap-1Aおよび-1Bエンジンは50%以上の上昇を見せています。
これらの上昇は、LeapやGTFなどの新世代ナローボディ機のエンジンのメンテナンス費用とグリーンタイム価値（次回オーバーホールまでの残存価値）の上昇を背景にしています。これらは過去6年間で50%以上増加し、一方でCFM56やV2500は10〜30%の上昇にとどまっているとオロンガは述べています。
ワイドボディ機のエンジンも同様の状況で、メンテナンス費用とグリーンタイム価値は新世代エンジンで60%上昇し、旧世代エンジンでは10〜30%の上昇が見られます。
正常な価格設定への緩やかな下降
業界が直面している現在の問題は「パーフェクトストーム」と表現されており、この状況は2020年代の終わりまで続くと予想されています。
しかし、新造機の供給が増加し、MROの制約が緩和されるにつれて、「再調整」が起こるだろうとトーマス氏は述べますが、それは緩やかで慎重なものになると警告しています。
新世代ジェット機の導入に伴い旧世代機が退役するにつれて、CFM56やV2500の価値は「確実に低下する」とトーマス氏は考えています。
「明確にしておきますが、低下というのは…必ずしも非常に急速に起こるわけではありません。私が言いたいのは、これらの機材が大量に退役し始める前の『歴史的なCovid以前のレベル』まで、現在の非常に高い水準から低下するということです」と彼は言います。
「高い水準」の一例として、彼は「完全に使い果たされ」、性能が残っておらず、ライフリミテッドパーツ（寿命制限部品）も「ほぼ使い切った」状態のCFM56エンジンが、300万ドル以上で取引されているという話を耳にしたと詳述しています。
「したがって、純粋にMRO能力の不足とエンジン供給の不足という要因による、そのような高騰した価値水準は消滅し、その種のエンジンの価値は100万ドル以下に戻るでしょう」と彼は続けます。
しかし、それまでの間、航空会社がMROのスロット制約や新世代エンジンの信頼性の低さといった数々の問題に引き続き取り組む中で、エンジンの価値は高いままであると予想されます。
クマー氏は、スペアパーツの必要性は単にメーカーが必要なエンジンを生産することだけでなく、エンジンの信頼性の問題によるショップビジットの増加にも関連していると述べています。
そして現在、ショップビジットはターンアラウンドタイムが長くなり、コストも増加しています。航空会社の視点からすれば、「古いエンジンをショップビジットに出すよりも、別のエンジンを手に入れる方が合理的かもしれない」とクマー氏は述べます。これがさらに価値を押し上げています。
価値の緩やかな低下がいつ起こるかにかかわらず、トーマス氏は次のように警告します。「今日エンジンに投資する場合、どのエンジンビルド基準に投資しているかを非常によく認識しておく必要があります。そうすれば、どの新技術エンジンの特定の派生型の寿命について、ある程度の知識と能力を持つことができます。」
時期尚早な機体の解体は（当面）続くだろう
少なくとも15機のA320neoファミリーの航空機が、部品取りのために退役しています。これは、エンジン一対の価値が、同型機の航空機総価値の70%近くに達しているためだとオロンガは言います。
エンジンの価値が航空機価値のこれほど大きな部分を占める中で、エンジン目的または部品取り目的での航空機購入への関心は続くと予想されます。
トーマス氏は、ある航空会社が「自社フリートの運航を維持するためだけに」、今後10日間で4回のエンジン交換を行うと話していたことを思い出し、「すぐには解決されない、恐ろしく複雑な状況」を浮き彫りにしています。これは、部品取りエンジンの需要が高いままであることを意味します。
同時に、リース会社にとって、高いエンジン価値を考慮しつつ、必要な価格で航空機をリースすることは、航空会社にとっては受け入れがたいかもしれません。
「したがって、エンジンに対する解決策は実際には非常に巧妙であり、その副産物として、航空機の残りの部分や機体から得られるすべての使用可能な中古素材が生まれます」とトーマス氏は言います。
クマー氏も同様に、新世代航空機の部品取りへの関心は続くと同意し、ある航空会社が両方のエンジンを降ろして運航に戻すためだけに、ワイドボディ機をリースする意思があったと語っています。
「リース会社にとっては、航空機からエンジンを降ろしてリースする方が、機体全体をリースするよりも高いマージンを得られるため、完全に合理的です。また、トランジションや返却コストも削減できます」と彼は付け加えます。
関心が続いているにもかかわらず、部品不足と限られたMROスロットのために、まだ何年も使用できる6年ものの航空機を部品取りすることは、非常に持続不可能であると広く認識されています。
トーマス氏は、この状況は短中期的に続くと予想していますが、「数年後には常識と航空業界の通常のルールが戻ってくること」を期待しています。
ウェビナー「パフォーマンスの力：航空機エンジン市場」は、オンデマンドでご視聴いただけます。
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Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。
Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。
Team Perspective
Richard Evans
Senior Valuations Consultant
Cirium Ascend Consultancy
エアバスA321XLRの初号機が就航し、非常に成功しているA321neoの派生型であるこのサブタイプの路線網計画が、徐々に明らかになってきました。
現在、4社の航空会社が定期便で運航しており、2025年末までにはさらに少なくとも2社が加わる予定です。しかし、この新型機にとってすべてが順風満帆だったわけではなく、認証や座席供給の問題による遅延が発生しています。また、ウィズエアーがアブダビ市場から撤退するというニュースもあり、同社のXLRへのコミットメントに疑問が投げかけられています。
エアバスは、A321neoの受注台帳で派生型を正式に分けていません。CiriumのFleets Analyzerによると、現在、合計15機が納入済み（11機が運航中、4機が保管中）で、さらに民間顧客向けに461機の確定発注残があります。これはA321neoの総受注残の約9%に相当しますが、公表されていない追加のコミットメントが存在する可能性もあります。
XLRがどの程度ニッチなバージョンであるかは、特にその性能に対して価格プレミアムが課せられていることを考えると、投資家やリース会社にとって重要な問題です。これを説明するために、CiriumのValues Analyzerは、新品の標準的なA321neo（ACTなし、最大離陸重量93.5トン）の全期間市場価値（FLMV）を6,240万ドルと示しています。これが3基のACTを搭載し、最大離陸重量97トンのA321neoになると6,680万ドルに増加します。公式な名称ではありませんが、この構成はしばしばA321neo LRと呼ばれます。XLRの場合、FLMVは7,190万ドルにまで上昇します。比較として、現在生産されている最小の双通路機である787-8のFLMVは1億2,790万ドルです。
2025年9月17日時点のA321XLR受注台帳
| オペレーター地域 | オペレーター | 納入済み | 発注残 | 初期納入 | 座席レイアウト（判明分） |
| アジア太平洋 | エアアジア・グループ | – | 70 | 2027 | |
| セブパシフィック航空 | – | 9 | 2026 | 236 | |
| ドゥルク航空 | – | 2 | 2030 | ||
| IndiGo | – | 29 | 2025 | 195 | |
| ジェットスター | – | 36 | 2027 | ||
| Peach | – | 3 | 2030 | 218 | |
| Qanot Sharq | – | 3 | 2027 | ||
| カンタス航空 | 2 | 17 | 2025 | 200 | |
| ベトジェットエア | – | 15 | 2026 | ||
| ヨーロッパ | エアリンガス | 4 | 2 | 2024 | 184 |
| アゾレス航空 | – | 1 | 2027 | ||
| イベリア航空 | 4 | 4 | 2024 | 182 | |
| アイスランド航空 | – | 12 | 2027 | 187 | |
| ウィズエアー・グループ | 3 | 44 | 2025 | 239 | |
| ラテンアメリカ | ジェットスマート・チリ | – | 14 | 2030 | |
| LATAMグループ | – | 5 | 2027 | ||
| スカイ航空 | – | 10 | 2026 | ||
| 中東 | エア・アラビア | – | 20 | 2028 | |
| フライナス | – | 10 | 2026 | ||
| MEA | – | 4 | 2027 | 160 | |
| サウディア | – | 15 | |||
| 北米 | エア・カナダ | – | 30 | 2026 | 182 |
| エア・トランザット | – | 3 | 2027 | 199 | |
| アメリカン航空 | 2 | 48 | 2025 | 155 | |
| ジェットブルー（エーゲ航空） | – | 13 | 2025 | 138 | |
| ユナイテッド航空 | – | 50 | 2026 | 150 | |
| リース会社 | AerCap | – | 9 | ||
| エア・リース・コーポレーション | – | 18 | |||
| アビエーション・キャピタル・グループ | – | 5 | |||
| BOCアビエーション | – | 10 | |||
| 出典: Cirium Fleets Analyzer |
出典: Cirium Fleets Analyzer
ジェットブルーの発注状況は不透明で、最初の2機は納入時にAltavairに売却され、その後エーゲ航空にリースされる予定です。また、ウィズエアー・グループが受注残の一部を他のA321neoバージョンに切り替える可能性も高いようです。
2026年末までには、少なくとも13社の航空会社がXLRを運航し、さまざまな座席レイアウトで運用される予定です。エアリンガス、エア・カナダ、エーゲ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空など多くは、ライフラットのビジネスクラス座席を搭載しますが、これとは対照的に、ウィズエアーや他のLCCは230〜240席の高密度座席レイアウトで運航します。カンタス航空は2種類のレイアウトを計画しており、初期納入機は37インチピッチのビジネス製品を搭載しますが、長距離路線向けにはフルライフラットのビジネスクラスを搭載する予定です。
XLRのセールスポイントは航続距離の延長です。エアバスはこの機体を最大4,700海里の航続距離を持つと宣伝していますが、これには注意が必要です。第一に、これは標準的なデュアルクラスの座席構成での航続距離であり、座席数を増やすと航続距離は短くなります。第二に、実際のルートや向かい風により、大圏距離での真の性能は約15%低下することが一般的です。したがって、年間を通じて確実に飛行できる最長ルートは、大圏距離で4,000海里程度になる可能性があります。これはロンドンからデンバー、またはシドニーからバンコクに相当します。
逆に、138〜155席しか搭載しない航空会社の場合、航続距離は4,000海里を超える可能性があります。ビジネスクラスやプレミアムエコノミー席を含むこれらの構成は、明らかに高収益のプレミアム市場を狙っています。
エアバスはまだ空港運用・航空機特性ウェブサイトでペイロード・レンジチャートを公開していませんが、以下のA321neo LR（97,000kg MTOW、3基のACT搭載）を含むチャートは、ペイロード能力の問題を浮き彫りにしています。これによると、239席のウィズエアーのようなLCCの場合、航空機は約23トンの最大ペイロードに非常に近い状態で運航されていることがわかります。
A321neo ペイロード・レンジ性能
出典: Airbus
私たちは、XLRの空虚重量はLRよりわずかに重くなると考えていますが、エアバスはペイロードや航続距離の性能を回復させるために、最大離陸重量を101トンから101.5トンに引き上げることを検討していると見ています。したがって、XLRの最大ペイロードはA321LRとほぼ同等になる可能性が高いです。これは、230席以上を搭載すると、中東、アフリカ、ラテンアメリカ発着の多くの路線で典型的な、手荷物需要が高いルートで最大ペイロードに達してしまうことを意味します。これは、低密度のデュアルクラスや3クラスのレイアウトを搭載しているネットワーク航空会社にとっては問題ではありません。
したがって、大きな疑問は、XLRのオペレーターがどこに航空機を飛ばす計画で、これまで長距離双通路機でしかアクセスできなかった市場にどの程度まで運航を拡大できるかということです。
初期オペレーターが現在運航している最長ルートは以下の地図に示されています。イベリア航空のマドリード-サンフアン線は3,448海里、エアリンガスのダブリン-ナッシュビル線は3,394海里です。ウィズエアーのガトウィック-ジェッダ線とミラノ-アブダビ線は、いずれも約2,550海里です。これは、XLRが中東からヨーロッパへのほとんどの運航に必ずしも必要ではないこと、また初期オペレーターがエアバスの宣伝する航続距離に全く及ばない範囲で運航していることを示しています。一例として、エティハド航空は最近、A321LRで自社のニーズには十分であると述べています。
現在運航中の最長A321XLR路線（2025年11月）
出典: Cirium スケジュールデータ
参考までに、現在最長のA321LR路線は、エア・アラビアによるシャルジャ-クアラルンプール線で、215席を搭載し、2,990海里です。これは、21トンのペイロードで、航路偏差や向かい風を考慮する前のエアバスのペイロード・レンジ図におけるA321LRの約3,500海里の航続距離と非常によく一致しています。
他のいくつかの航空会社も、初期のA321XLR路線を発表しています。エーゲ航空は、最初にムンバイ（2,783海里）とデリー（2,697海里）に就航し、その後バンガロール（3,216海里）に就航する可能性があると述べています。同社はIndiGoとコードシェア提携を結び、IndiGoも最初のXLRをこれら2つの市場で使用する予定です。最後に、エア・カナダはモントリオールからエディンバラ（3,031海里）、トゥールーズ（3,569海里）、パルマ・デ・マヨルカへ同機を運航します。後者はこれまで発表された最長ルートで3,777海里となり、夏季限定の運航となります。
既存および計画中のXLR路線の分析によると、XLRの実際の路線網能力（向かい風や航路偏差を考慮）は、低密度座席レイアウトで3,500〜4,000海里、ウィズエアーのような239席構成の航空機ではそれよりも大幅に短くなることが示唆されます。
結論として、A321XLRは多くの航空会社、特に小規模なビジネス路線やレジャー中心の路線でプレミアム収益を最大化しようとする航空会社にとって非常に重要な航空機となる見込みです。
LCCにとっては、魅力が薄れるかもしれません。彼らにとって付随収入は非常に重要であり、長距離フライトが必ずしもこれを最大化するとは限りません。長距離フライトでは手荷物料金や食事販売の機会が増えるかもしれませんが、1日あたりのフライト数が減少します。XLRのサブフリートを保有することは、短距離および長距離セクターの両方で資産活用を最大化する能力を制限する可能性もあります。
XLRがA321neoフリートのどの程度の割合を長期的に占めるかを正確に予測するのはまだ時期尚早です。比較的小規模なニッチ製品になるかもしれませんが、すでにいくつかの影響力のある主要な航空会社によって発注されています。流動性が問題になる可能性はありますが、主要なネットワーク航空会社は航空機を長期間保有する傾向があるため、これは緩和され、同機のプレミアム価格設定が正当化される可能性があります。
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米国の航空需要：減速の兆し？
米国の航空需要は減速の兆しを見せていますが、データはグローバル市場が依然として堅調であることを示しています。トーマス・スウィーニーが、需要に対するリスクを評価し、米国市場とグローバル旅行市場の関連性を探ります。
Ascend Consultancyによる今後の展望
Thomas Sweeney
Valuations Analyst
Cirium Ascend Consultancy
夏の終わりを迎え、今後数ヶ月にわたる会議やイベントの繁忙期を見据える中で、半年ほど前には予測不可能に思われた旅行需要へのリスクが、どのように具体化してきたかを検証したいと思います。今年4月にトランプ大統領が広範な関税を発表した際、それに続く経済の不確実性は、航空機取引への直接的な影響と同程度に航空セクターにとって大きなリスクとなりました。後者の影響は引き続き定義され、交渉が進められていますが、前者についてはある程度明確になってきました。米国市場は当然ながら最近の出来事の影響を最も直接的に受けていますが、米国経済の不安定さと縮小は常に世界的な影響を及ぼします。米国は世界の基軸通貨を発行する国であり、世界中で保有される主要な国債の源泉である米国経済の不安定性は、ドル価値の変動、米国債利回り、そして世界の成長期待の基盤となる生産性の動向を通じて、迅速に世界市場に影響を及ぼします。
経済学者たちは、米国が景気後退に陥っているのかどうかを問い続けています。関税が発表された直後には、多くのエコノミストが、穏やかながらも景気後退を予測していました。政府のデータによれば、経済は成長しており、今のところ景気後退は回避されています [1]。しかし、経済学者の間での共通見解は、国内の成長が経済セクター、社会経済階級、地理的地域のいずれにおいても極めて不均等に分布しているというものです。AIへの大規模な投資は、この技術を開発・活用する企業に力強い成長をもたらしました[2]。成長のもう一つの主要な推進力は、米国で最も裕福な層によるものです。所得上位10%が消費のほぼ50%を占めています[3]。航空旅行の需要は、富裕層の消費とAI投資によって支えられているのでしょうか、それともこれらの分野以外では、より脆弱な経済を示す弱さが存在するのでしょうか？
米国の供給能力（ASK）の成長は、他の要因の中でも特にGDP全体の成長と相関しています。この相関は直接的ではありません — 航空市場には一般経済とは異なる特異性があります — が、その関連性は明確です。
グラフ：Cirium CoreとFederal Reserve Economic Data (FRED) 提供
直近数ヶ月に焦点を当てると、国内の供給能力は2025年の方が2024年よりも成長が鈍化しており、一部の月では供給能力が縮小しています。
グラフ：Cirium Core 提供
米国の複数の航空会社は、関税による経済の不確実性に対応するため、第2四半期以降、供給能力を削減しました。米国の航空会社による国内線および国際線の計画供給能力は、最大3%削減されています。
供給能力の成長は、近年の不確実性が薄らいだためか、年後半には回復しつつあります。それでもなお、Covid-19パンデミックの影響を強く受けた2020年を除けば、2025年は過去10年間で供給能力の成長が最も弱い年となる見込みです。
この状況は、依然として大きなリスクが存在する成長経済の姿と一致しています。米国内の旅行需要（およびその結果としての供給能力）は、経済の急成長セクター、特に頻繁に旅行し、より収益性の高いクラスを利用する富裕層の消費者に依存しています。供給能力の成長を抑制し、プレミアム旅行に焦点を当てることは、航空会社にとって収益性を高く保つ上でプラスに働く可能性があります。2025年下半期では、エコノミークラスの座席における供給能力の成長ははるかに遅く、ビジネスクラスの座席はより堅調に推移しています。
グラフ：Cirium Core 提供
米国の平均個人消費支出は2020年以来の最も低い水準で伸びており[4]、これが需要の軟化と供給能力の成長鈍化につながっています。たとえそれが収益性の低いクラスや分野であってもです。旅行需要は、米国経済全般と同様に、最も裕福な層の消費動向に非常に敏感である可能性が高いです。AIへの信頼感や投資の落ち込みなど、この層の消費習慣に影響を与えるいかなる景気後退も、航空旅行需要に迅速に影響を及ぼす可能性があります。リスクがこのように集中しているため、この層に関する経済指標に細心の注意を払う必要があります。
米国の国内市場は他の地域に比べて著しく弱いです。関税が他国に与える影響にもかかわらず、ほとんどの国では年初に比べて経済が大幅に弱まった様子は見られません。世界の定期便ASK成長率は健全で、今年の大部分で4%から6%の間で推移しています。
グラフ：Cirium Core 提供
世界の需要は依然として堅調です。しかし、世界経済と金融システムの性質上、米国の問題は世界的に大きな影響を及ぼします。米国の成長は現在、少数の小規模なグループに依存しています。そこでの軟化は、米国の国内航空市場だけでなく、世界中の旅客需要にも下流効果をもたらす可能性があります。したがって、私たちは警告サインを見逃さないようこの市場の健全性を継続的に監視し、それらの課題にどのように対処するかを積極的に検討することが不可欠です。
Airline Economics Growth Frontiers London 2025でCiriumチームにお会いしましょう。
2025年9月18日（木）14:00からのSAFパネルでトーマスの講演をお聞きください。
エレニ・マラグクは2025年9月17日（水）11:40からのリース料率＆評価パネルに参加します。
[1] https://fred.stlouisfed.org/series/GDPC1
[2] https://www.ft.com/content/e9be3e3f-2efe-42f7-b2d2-8ab3efea27a8
[3] https://www.wsj.com/economy/consumers/us-economy-strength-rich-spending-2c34a571
[4] https://fred.stlouisfed.org/series/PCECC96
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シリウム、Cirium Ascend Consultancyの新しいグローバルヘッドを発表
ロンドン–(BUSINESS WIRE)–（ビジネスワイヤ） — 世界で最も信頼される航空分析を提供しているシリウムは、2025年9月30日付けで、スティーブン・バーンサイドをCirium Ascend Consultancyのグローバルヘッドに任命したことを発表しました。
バーンサイドはロールス・ロイスからシリウムに加わります。彼は、ロールス・ロイスでチーフエコノミスト兼戦略インテリジェンス担当副社長を務め、幅広い戦略的・リアルタイムデータと分析を活用し、意思決定を支援してきました。彼の豊富な経験とデジタル化へのフォーカスに加え、航空業界における重要なインサイトとソリューションを提供してきた実績を持つバーンサイドは、Ascend Consultancyを成長とイノベーションの次の段階へと導きます。
今回の経営陣の交代は、Cirium Ascend Consultancyのグローバルヘッドとして広く尊敬を集めてきたロブ・モリスが2025年8月31日をもって引退するのにともなうものです。同氏の長年にわたる多大な貢献は、Ascend Consultancyが航空コンサルティング業界におけるグローバルリーダーとして評価を高める上で大きな役割を果たしてきました。ロブ・モリスは比類のない働きと専門知識を遺産として遺し、Ascend Consultancyの今後の発展を願っています。
Ascend Consultancyチームは、世界の航空会社、空港、メーカー、そして金融関係者に対し、引き続き優れたインサイトとデータに基づくアドバイザリーサービスを提供していきます。バーンサイドの就任により、シリウムは信頼できるデータ、徹底した分析、そして戦略的ガイダンスを通じて航空業界を支援するというコミットメントを再確認します。
シリウムについて
Cirium®は航空分析の情報源として世界で最も信頼されています。強力なデータと最先端の分析を提供し、幅広い業界関係者をサポートしています。航空会社、空港、旅行会社、OEM、金融機関が業務を最適化し、十分な情報に基づいた意思決定を行い、収益増大を加速させるために必要となる明瞭性とインテリジェンスを提供しています。 Cirium®はRELXの事業であるLexisNexis® Risk Solutionsの一部であり、専門家およびビジネス顧客向けに情報をベースとした分析と意思決定ツールを提供しています。RELX PLCの株式は、ロンドン、アムステルダム、ニューヨークの各株式市場において、以下のティッカーシンボルを使用して
取引されています。ロンドン：REL、アムステルダム：REN、ニューヨーク：RELX 詳しくは、LinkedinでCiriumをフォローしていただくか、ウェブサイト（cirium.com）をご覧ください。
本記者発表文の公式バージョンはオリジナル言語版です。翻訳言語版は、読者の便宜を図る目的で提供されたものであり、法的効力を持ちません。翻訳言語版を資料としてご利用になる際には、法的効力を有する唯一のバージョンであるオリジナル言語版と照らし合わせて頂くようお願い致します。
Contacts
For Cirium media inquiries please contact media@cirium.com
Stephen Burnside, Global Head of Consultancy, Cirium Ascend
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ロブ・モリス：航空業界35年間のキャリアを振り返る
Cirium Ascend Consultancyの退任グローバルヘッド・オブ・コンサルタンシーであるロブ・モリス氏が、Cirium Dashboardのエリス・テイラー氏と対談し、35年間にわたる航空業界でのキャリアを振り返り、今後の展望について語りました。
Cirium Ascend Consultancyの退任グローバルヘッド・オブ・コンサルタンシー、ロブ・モリスが8月末にロンドン・ヒースロー本社を後にする時、彼は英国航空宇宙の市場アナリストから、絶えず変化するグローバル航空業界全体に響く影響力のある声へと成長した35年間のキャリアに終止符を打つことになります。
業界の多くの人が知るように、そのキャリアの火付け役は幼少期に始まったとモリスは語ります。ある年のクリスマスに双眼鏡をもらい、兄弟と一緒にヒースロー空港に向かい、それを試してみることにしたのです。
「一日中航空機を見て過ごし、航空への私の情熱がその航空機を見ているだけで生まれました」
その火花は何かを点火しましたが、モリスは「本当に何をしたいのか分からない、かなり世間知らずな十代」だったと認めています。そのため化学を学ぶことにし、1980年代に英国原子力公社での仕事に就きました。
航空業界への転換点
航空業界への転換は1989年まで来ませんでした。ブリティッシュ・エアロスペースでデータベース・アナリストのポジションに応募しましたが、その役職は既に埋まっていました。しかし、市場アナリストが会社を辞めたばかりだったため、モリスはその役職の面接に呼び戻されました。これが27歳での転職につながり、BAeのハットフィールドで働き始めることになりました。
「1990年5月、ハットフィールドでの初日に座って考えたことを今でも覚えています：『これでお金をもらえるのか？それは強盗だ！』」
彼は主にBAeのWorfleetデータベースで作業し、フリートデータのクエリを実行し、時にはABCスケジュールデータベースも扱いました。これは後にCiriumでコンサルタンシーを率いる役割の基盤となりました。
「私たちのチームが現在言っていることはすべて、データの読み取りと解釈、データの傾向に基づいています。Ciriumと働き、そのデータを世界に提示する特権を得られたことは、キャリアの終わりに想像もできなかったことです」
業界への没頭と学習の旅
1990年代初頭、業界の新参者として27歳だったモリスは、主に会議に参加することで業界とその動向に素早く没頭しました。
「座って人々の話を聞きました。1991年頃のジュネーブでの初めての金融会議を鮮明に覚えています。そこに座って『彼らは何について話しているのか？これについて学びに行く必要がある』と思いました」と彼は振り返ります。
これが起こっている間にも、BAe自体はOEMから供給業者へ、後に防衛請負業者のBAE Systemsへと移行していました。
モリスにとって、これは「終身雇用」を持つ代わりに、数年以内にキャリアの移動をしなければならないことを意味しました。
それは英国貿易産業省での役職につながり、世界第二位の航空機製造業者として当時マクドネル・ダグラスを追い越し始めていたエアバスと多くの時間を費やすことになりました。
そこから、彼はBAE Systems Asset Management（Falkoの前身）に参加し、その後現在Ciriumとなっている企業に買収された直後の2012年1月にAscendに参加しました。
「私は単なるシニアコンサルタントになると思っていましたが、2014年に事業を率いる機会が訪れ、評価責任者のジョージ・ディミトロフと共に、Ascendのリーダーになりました」
受賞歴のあるチーム構築
その上昇は、以前のブランドの下でCiriumがいくつかの買収を通じて出版社から航空データプロバイダーへと移行する中で起こり、コンサルタンシーチームの利用可能なツールボックスを大幅に拡大し、モリスとチームがデータ駆動の洞察提供に集中することを可能にしました。これは成長し続けています。
「フリートデータと価値やリース料がありました。それからスケジュールを得て、最後に追跡を得ました。[これは]素晴らしいです。なぜなら追跡はリアルタイムまたはほぼリアルタイムで何が起こっているかを教えてくれるからです」
プロフェッショナルなハイライトについて尋ねられたモリスは、Cirium Ascend ConsultancyのAirline Economics Appraiser of the Year賞の10回受賞を指摘します。
「Appraiser of the Yearは、ビジネスを提供してくれる以外に市場が公的に私たちを認識できる唯一の方法です。それを受賞し、市場でのチームの信頼を維持することは、私たちにとって本当に重要でした」と彼は言います。
もう一つの重要な成果は、ISTAT認定とASA認定評価者をより多く追加するなど、コンサルタンシーチームのスキルを構築することでした。
「チームの開発は、キャリアの終わりに最もおそらく誇りに思うことになりました。チームのより若いメンバーをメンターしようとすることができただけです」と彼は言います。「そしてそれが最も恋しくなること：これらの人々と日々働くことです。しかし、もちろん、グローバルな接続性により、私はほとんどの日にこれらの人々と接続し続けることができます。だから業界が続くのを密接に見守っていきます」
一定要素と変化
モリスの35年のキャリアを通じて、彼はエアバスが現在のボーイングとの大型ジェット機市場での双頭制への上昇を密接に追跡するなど、市場でのいくつかの大きな変化を目撃してきました。
「学ぶことをやめたことはありません。この業界は毎日何か新しいことを教えてくれます。だからこそとても魅力的で刺激的な業界なのです。35年の後知恵でのみ起こった大きな変化を見ることができますが、各日には実際にはそれらを見ないのです」
モリスが注目するもう一つの大きな変化は、現在新規納入の半分強を金融調達するオペレーティングリースの台頭です。これは彼が業界に始めた時とはかけ離れています。
「1990年当時、リースはほとんど存在しませんでした。資金調達のほとんどは政府債務または銀行債務だったと確信しています。今では、航空会社よりも効果的に資本を調達し、財務利益のために資産を管理できる金融機関があります」
重要なショックの経験
モリスは9/11やCOVIDパンデミックなどの重要なショックも経験しました。
9/11後の危機について、当時貿易産業省で働いていたモリスは振り返ります：「キャリアで初めて、物事が日々変化しており、どのように変化しているかを理解しようとしていました」
しかし、COVIDパンデミックとその後の需要の急速な回復により、業界全体のサプライチェーンに大きな混乱が生じ、全く新しいシナリオが生まれました。
「予想よりもはるかに早く回復し、OEMとその供給業者は準備不足でした。供給が需要に遅れており、新しい航空機供給が需要に遅れているというのは事実であり、それは大きな問題です」
同時に、モリスは今年交通需要が減速していることを指摘し、年初の予測8%ではなく約5%の成長が予想されています。
それは彼を別の洞察に導きます：「成長がある期間では、私の仕事は『落ち着いて』と言うことであり、衰退がある期間では、私の仕事は『大丈夫です、元気を出してください。瞬間に巻き込まれないでください。長期成長産業があるのですから』と言うことでした」
「私はおそらく現実主義者ですが、強い基本的要因のために業界の楽観主義者です」
技術の一貫性への観察
彼はまた、すべてが変化したにもかかわらず、航空機設計の基本が変わっていないことも指摘しています。
「1990年に納入していた航空機について考えるとき、今日新しいエンジンとわずかに異なる翼を持つA320のようなものでも、ジオメトリはまだ翼の付いた葉巻の筒です」
「787は1990年に納入されていた767と非常に似て見えます。OK、異なる材料ですが、似たジオメトリです。効率性は根本的なものよりも増分的でした」
将来への懸念
モリスは、これが排出量に関して必要な進歩を遂げることを妨げる可能性があるため、業界にとって問題となる可能性があると警告しています。
「十分にしなければ、規制当局がより多くのことをするでしょう。彼らは、航空を脱炭素化する唯一の方法が飛行をより魅力的でなくすることであり、飛行をより魅力的でなくする方法は飛行をより高価にすることだと言うでしょう」
「企業が対処しなければ、最終的には規制当局が対処するでしょう。今では地球にとって遅すぎるかもしれませんが、それでも彼らは対処するでしょう」
人工知能への関心
より前向きに、長年のデータ観察者として、モリスは人工知能が業界の意思決定でより大きな役割を果たすことについて好奇心を抱いています。
「すべてが変化している奇妙な時期に出て行っています。しかし実際のポイントは、年を取るにつれて、変化を管理し対処することがより困難になるということです」
「60代で快適ゾーンを出ることは、20代の時よりもはるかに困難です」
次のステップへの準備
しかし、より直近には、モリスはCiriumを離れた後の次の動きについてあまり考えていないと言います。
「庭が多くの作業を必要としていることは知っています。家族ともっと時間を過ごす必要があり、フットボールチーム、Readingを見る時間がもっと欲しいです」
彼はクラブについて本を書くことを考えており、旅行も優先事項の高い位置にありますが、仕事で何年も世界中を旅してきたことを考えると、より多くの地上移動になるかもしれません。
「そんなに頻繁に飛行機に乗りたくありません」と彼は認めます。
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Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。
Team Perspective
Scott Zhao
Principal Aviation Analyst
Cirium Ascend Consultancy
中国の交通インフラは静かに、しかし根本的な転換を遂げました。これにより人々の移動スタイルが刷新され、国内モビリティエコシステムにおける【航空業界】と鉄道の役割が再調整されています。この変化の中心となっているのが【高速鉄道（HSR）】の急速な普及です。HSRは短距離【旅客便】からの市場シェア獲得だけでなく、旅行者の行動や【航空会社】のネットワーク戦略、都市間の結びつきにも根本的な変化をもたらしています。
2007年の鉄道高速化で既存路線が最高時速250km運行可能となり、2017年には時速350kmの「復興号（Fuxing）」の運用が始まりました。中国は世界有数の先進的な高速鉄道ネットワークを築き上げ、多くの地域路線で【民間旅客機】による航空輸送を上回るパフォーマンスを実現しています。
都市部旅行者の移動パターン変化
中国の都市部旅行者にとって自宅出発からターミナルの保安検査を通過するまでの総時間は、交通手段選択の重要因子です。航空輸送の速さにもかかわらず、自宅から保安検査までのドアtoセキュリティの総移動時間は、特に800km未満の移動で高速鉄道が優勢になるケースが顕著です。
本分析では、中国の第一線、第二線、第三線都市を対象に、都市中心部の住宅から主要空港と高速鉄道駅での保安検査完了までの平均移動時間を比較しています。この利点は都市階層を問わず見られます。
自宅から保安検査通過までの平均総時間
| 都市階層 | 空港（自宅から保安検査まで） | 高速鉄道駅（自宅から保安検査まで） | 高速鉄道による時間短縮 |
| 第一線都市（例：北京、上海） | 120分 | 75分 | 45分 |
| 第二線都市（例：成都、杭州） | 105分 | 65分 | 40分 |
| 第三線都市（例：南昌、洛陽） | 85分 | 50分 | 35分 |
※ 平均値は典型的な都市住宅地、非ピーク時の交通状況、標準的な保安検査待ち時間に基づき算出
この時間短縮は次の3つの要因によるものです：高速鉄道駅は通常、都市中心から10～15kmとアクセス良好（空港は25～40km）。加えてアクセス道路の混雑が軽減されており、保安検査も待ち行列が短く、簡易プロトコルで実施されます。
第一線都市における工程別所要時間
| プロセス | 空港 | 高速鉄道駅 |
| 自宅準備・出発 | 15分 | 10分 |
| ターミナルまでの距離 | 25～30km | 10～15km |
| 車またはタクシー移動 | 55分 | 30分 |
| 駐車・入場・徒歩 | 15分 | 10分 |
| 保安検査・待ち行列 | 35分 | 18分 |
| 合計 | 約120分 | 約75分 |
データ出典：都市モビリティ調査、交通分析（2023–2024年）、中国主要交通ハブの運用ベンチマーク
このような利点から、800km未満の移動では高速鉄道が優位を維持しています。フライト時間がもっと短くとも、全体移動の信頼性・利便性で高速鉄道が航空を上回ります。
航空への影響：国内旅客便の変遷
高速鉄道網の拡大とともに、短距離【旅客便】の相対的重要性が低下しています。Cirium SRS Analyserによるデータは、国内航空移動パターンの構造変化を明確に示しています。
| 年・四半期 | 総便数 | 平均距離（km） | 便数（≤800km） | 短距離便比率 | 短距離便の平均距離 |
| 2011年Q1 | 395,681 | 1,477 | 104,549 | 26.4% | 550 |
| 2013年Q1 | 469,721 | 1,539 | 118,363 | 25.2% | 561 |
| 2015年Q1 | 562,112 | 1,563 | 130,359 | 23.2% | 556 |
| 2017年Q1 | 689,640 | 1,537 | 152,022 | 22.0% | 549 |
| 2019年Q1 | 828,744 | 1,514 | 175,442 | 21.2% | 557 |
| 2024年Q1 | 967,186 | 1,605 | 157,819 | 16.3% | 583 |
| 2025年Q1 | 960,944 | 1,610 | 152,675 | 15.9% | 581 |
（データ出典：Cirium SRS Analyser、定期便のみ対象）
総便数は2011年以降2倍以上に増えましたが、成長は近年頭打ちとなり、2025年Q1にはわずかに減少、市場飽和を示唆します。平均フライト距離は1477kmから1610kmに上昇し、短距離（≤800km）の便シェアは26.4%から15.9%に大きく低下しました。
こうした変化は偶然ではなく、高速鉄道の路線拡大・強化によるものです。HSRが800km未満の移動で優位を築き、【航空会社】は航空が競争優位を維持する中・長距離路線へと機材運用をシフトしています。
結論
中国の高速鉄道発展は、航空業界との関係がゼロサムでないこと、また計画的な統合があれば効率性と持続性を備えた新しい交通エコシステムが生まれることを実証しています。日本を含む諸外国も、テクノロジーや政策・モード連携への積極的なアプローチが今後の競争力を左右します。未来のモビリティは、一つの手段ではなく様々なモードが最適連携するエコシステム型になるでしょう。
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航空機の地上滞留データ：ケーススタディ
航空機が地上に留まる時間を把握することは、リスク監視やシナリオ計画の観点から非常に重要です。Ciriumのデータを使って、データサイエンティストのDavid Price博士はハリケーン・ミルトンがオーランド国際空港（MCO）に与えた影響を調査し、適切なデータ活用能力が保険会社にとって重要な問いに答える上でどう役立つかを示しました。 2025年8月12日 デビッド・プライス博士 シニアデータアナリスト Cirium
Dr. David Price
Senior Data Analyst
Cirium
地上での航空機のプロファイリング
航空機のグローバルな地理的分布を正確に把握することは、非常に複雑で困難な作業です。航空機は常に移動しており、地上に留まっている時間が長引くとコスト増に直結します。一つ確かなのは、飛行機が一箇所に長く留まることはない、ということです。 では、どうすれば航空機の位置をより直感的に理解できるのでしょうか？良い出発点となるのは、特定の場所に焦点を当て、個々の航空機ではなく、そこに滞在する航空機の平均的なプロファイルを分析することです。通常の日において、地上に駐機している航空機の分布はどのようなパターンを見せるのでしょうか？そして、外部の出来事に対してどれほど迅速に変化するのでしょうか？ 最初で最も重要なステップは、各航空機について、到着便とそれに対応する出発便を結びつけることです。これにより、空港での航空機の滞在時間を連続的なタイムラインとして構築し、任意の時点で地上にいる航空機の数を視覚化することができます。
ハリケーン・ミルトンとオーランド国際空港
日々の駐機プロファイル：オーランド国際空港（MCO）、2024年10月 Ciriumが特定した運航中の民間機をサンプルとして使用することで、世界中の空港の地上駐機プロファイルを分析することが可能です。フロリダ州にあるオーランド国際空港（MCO）は、その好例です。 2024年10月の最初の週、MCOは比較的典型的な日々の駐機パターンを示していました。平均的なピークは午前5時頃に発生し、朝一番の出発便が飛び立つ前に124機が地上に駐機し、10月6日には153機に達しました。逆に、平均的な最小駐機数は午後1時頃で、平均63機が地上にありました。この減少は、午前中の出発ラッシュが落ち着いた後、午後の到着便が増える前に見られます。 通常の日であれば、地上にいる航空機の数は2倍ほど変動します。このパターンを各空港で特定し、主要な時間帯の駐機数をスナップショットとして捉えることで、年間を通じて最も多くの航空機が地上に集中する状況の全体像を把握できます。
MCOの変化、2024年10月6日～18日
2024年10月初旬、ハリケーン・ミルトンがメキシコ湾で発生し、フロリダ中央部へと勢力を強めていきました。10月7日、オーランド国際空港は9日から民間機の運航を停止することを発表しました。 嵐に備えて、多くの航空機、特にほぼすべてのワイドボディジェットがMCOから移動しました。その結果、上記の規則的な日々のプロファイルは、通常の民間機の運航が停止したことで崩れました。 しかし、MCOが閉鎖された嵐の間にも、8〜10機のナローボディジェットが空港に残っていました。施設に多少の被害はあったものの、空港は10月10日の夕方に到着便の受け入れを再開し、航空機はすぐに戻ってきました。翌日には通常の旅客運航が再開され、12日には日々の駐機パターンも通常通りに戻りました。
データで「もしも」を検証する
MCOのプロファイリングデータは、Ciriumの追跡機能や地上滞在データを活用して航空機の動向を監視する手法の一例に過ぎません。このデータを使うことで、以下のような多くの疑問に答えることができます。
- 今、地上にいる航空機は何か？
- どの空港が最も多くの航空機を抱え込むリスクがあるか？
- 特定の空港で考えられる最悪のリスクシナリオは？
- さらに、航空会社やリース会社の保有航空機のどれだけが地上にいるか？
- 異常な状況に通常どのように対応しているか？
- そして今、どの航空機が特定の空港に駐機しているか？
この記事は、Ciriumのレポート「Aviation Data in Insurance」に元々掲載されたものです。航空保険におけるデータの進化する役割について、さらに詳しい洞察や分析にご興味がある方は、完全なレポートをご覧ください。
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Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。
Ascend Consultancyによる今後の展望
Thomas Kaplan
Senior Valuations Consultant
Cirium Ascend Consultancy
今月初め、AirAsiaが最大70機のA321XLR発注を発表したニュースは多くの注目を集めました。もともと多大なバックログ（注文残）を抱え、なお再編からの復活途上にある同社が、表向きさらに発注を追加するべきか疑問視する声もありました。しかし、見出しの裏側を見れば、70機のA321XLRは確定発注ではなく、コミットメントに過ぎません。AirAsiaグループの確定発注は402機（20 XLRを含むA321neoが大半、A330neoは15機）。現役の旅客機フリートはわずか219機（主にA320ファミリーと24機のA330neo）で、2019年に運航していた240機超をいまだ下回っています。
2015年、アジア太平洋で現役フリートを大きく超える注文残を有する航空会社をまとめたスライドを準備したことがあります。中でもLion AirとAirAsiaが突出していました。当時伝えたメッセージは、「これまで両社は過去に2桁成長率を達成してきており、同様の成長が続けば理論上バックログを吸収できるはず」というものでした。
東南アジアの航空市場への楽観は理由がありました。島々と半島に広がる6億4,000万もの人口は豊かになり、近い将来必ず旅行客が増える、と見込まれていました。観光業は隆盛を極め、中国人旅行者が無限の需要源になると思われていました。AirAsiaやLion Airが採用した超低コストキャリア（ULCC）モデルこそが、その成長を最大限享受する戦略と受けとめられていました。
しかし、急成長の物語は長く続きませんでした。経済・地政学要因やULCC同士の競争もあり、この10年で成長は明確に鈍化する結果となります。
下図は最大級のバックログを持つ東南アジア航空会社の現役ナローボディ旅客機フリートの複合年間成長率（CAGR）を、地域全体のフリート成長と比較したものです。5年ごとの区切り（パンデミック影響を除くため2020年を2019年に合わせる）で見ると、2005〜2015年はAirAsiaとLion Airが年20%以上の持続的成長を記録し、地域全体でも約年10%の成長でした。
2015〜2019年には成長が一桁台へ大きく鈍化し、AirAsiaのナローボディフリートは地域平均と同等のペースとなります。ベトナムのULCCであるVietJetは24機から76機へと3倍に増えましたが、Lion Airほどの増機数ではなく、AirAsiaよりやや多い程度でした。
2019年以降、このすべての航空会社にとって成長は苦しい状況です。直近6年、東南アジアのナローボディ旅客機フリートは年率1%の縮小となり、ULCCで最高のCAGRもVietJetの3%止まり。かつて地域最大手が20%以上達成した時代からは様変わりしています。
フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated as 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
出典：Cirium Fleets Analyzer
この成長停滞は大量の注文残について疑問を投げかけます。東南アジアの航空会社は、1,366機のナローボディ旅客機を注文中であり、これは現役フリートの144%に相当します。世界全体の注文残の比率（現役ナローボディ機フリートに対する注文残）は66%と比べ極めて大きい水準です。東南アジア大手ULCCの場合、注文残は現役フリート比180%～300%超、これは約10年前と変わりません。下図はこの状況を示しています。なお、パンデミック中の一時駐機による現役フリート急減と注文残比率の膨張期間は除外しています。
フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated at 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
出典：Cirium Fleets Analyzer
東南アジア航空会社は、こうした注文残の引き取り（納入）が十分に進んでいません。業界を長く悩ませるサプライチェーンの課題もありますが、フリート成長が鈍化し始めたのはパンデミックやMAX運航停止よりも前です。東南アジアにおける旅客ナローボディ機の納入ピークは2014年（126機）で、2020年以降に納入された合計よりも多い水準です。
今後は拡大期というより、機材の更新サイクルによって納入が進むかもしれません。ただ、古い注文には問題もあります。たとえばAirAsiaは2011年にA320neoを200機発注しましたが、現時点でグループに納入されたのはわずか55機。発注時に有利な条件を引き出せたとしても、14年以上のエスカレーションが納入価格にどう響くかは課題でしょう。パンデミック中に再交渉したとしても、価格エスカレーションでコストは増え続けます。
こうした現象は東南アジアだけのものではありません。インド、サウジアラビア、ハンガリー（Wizz Airの本拠地）でも現役ナローボディ機フリートの200%以上の注文残が際立ちます。それぞれ成長要因は異なりますが、東南アジアULCCのこの10年の傾向をみれば、発注超過の可能性も指摘できます。
これはグローバルな過剰供給リスクには直結しません。OEMは世界的な需要に見合うペースで引き渡しできず、供給が追いついていないからです。しかし、こうした規模のバックログは、納入価格のエスカレーションなどによる負債リスクを拡大させます。成長が野心に追いついていない、超競争的な市場でその傾向は顕著です。
※チャート注記：
対象はナローボディジェット（旅客用）、各年7月1日時点、会社カテゴリはエアライン。東南アジアの定義：ブルネイ、カンボジア、東ティモール、インドネシア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム
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2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？
Cirium Ascend Consultancyの最新ウェビナーでは、MUFGの航空研究責任者であるサイモン・フィン氏が、マックス・キングスリー＝ジョーンズ氏とソフィア・ゾイドウ氏と共に、商業航空の見通しを評価しました。
MUFGの航空リサーチ責任者サイモン・フィンが、Cirium Ascend ConsultancyのMax Kingsley-JonesおよびSofia Zoidouとともに、最近のウェビナー「2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？」に登壇し、商業航空の見通しについて議論しました。
航空業界は2025年において、明確な勢いを示しつつも、セクターの軌道を再形成する可能性を持つ新たな課題に直面しています。このウェビナーでは、業界の前進を形作る主要要因について、データとインサイトを交えて幅広く議論されました。
関税が業界全体に不確実性をもたらす
議論の多くは貿易緊張に集中し、関税が広範なリスク要因として浮上しました。Max Kingsley-Jonesは「関税は需要、供給、航空機価値すべてにリスクをもたらす」と述べ、北米市場を含む国際貨物便の需要が5月中旬以降、前年同期比で継続的に減少していることを指摘しました。
新造航空機の市場価値については、関税自体が価値を押し上げる可能性は低いとしつつも、納入数の減少が供給をさらに逼迫させ、セカンダリーマーケットの価値やリース料に上昇圧力を与える可能性があると説明しました。
サイモン・フィンは「航空業界ほどグローバル化された業界は他にない」と述べ、関税の影響がサプライチェーン全体に波及することを強調しました。メーカーは、コストを顧客に転嫁するか、自社で吸収するかの判断を迫られています。
生産回復の遅延が継続
OEM各社は生産拡大を進めているものの、依然としてパンデミック前の水準には達していません。サプライチェーンの制約により、完全な回復時期は2025年から2026年へと後ろ倒しになっています。
Maxは「2025年も目標に遅れている」と述べ、Ciriumは2025年の納入予測を3%下方修正。上半期には修正後目標の40%しか達成されていないと報告しました。
エアバスは特に注目されており、2025年上半期にA320neoファミリーを232機納入（年間予測の約38%）。CFM LEAPエンジンの供給がボトルネックとなり、約40機がエンジン待ちの状態です。
ボーイングの回復は比較的前向きですが、両社とも業界全体の生産能力を制限するサプライチェーンの複雑性に直面しています。
エンジンサプライチェーンのボトルネック
CFMのLEAPエンジンは新造機の多くを支えており、供給制約が納入遅延を引き起こしています。データによると、約40機がエンジン待ちの「グライダー」状態にあり、CFMは2025年上半期のA320neoファミリー納入の54%を占めています。
このようなエンジン関連の遅延は、航空会社の需要に応え、既存のバックログを解消しようとするメーカーの取り組みにおいて、さらなる制約要因となっています。
次世代航空機開発は前進中
現在の課題がある中でも、業界は次世代商業航空機の開発に向けて前進しています。エアバスは2030年のローンチ、2038年の納入を目指して新型単通路機の開発を継続中で、CFM RISEオープンファンエンジンが有力候補とされています。
サイモンは「2030年代初頭に向けて、エンジンメーカーが技術を進化させるのは妥当で現実的」と述べました。
市場の動きもこれを後押ししています。2025年上半期のエアバスとボーイングの合算純受注は1,000機を超え、6月だけで300機以上が追加されました。これは航空会社の長期的な需要回復への信頼を示しています。
また、中国のComacの台頭も将来的な市場競争に影響を与える可能性があります。サイモンは「Comacは強力な立場にあるが、実現にはまだ多くの課題がある」と述べました。
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2025年上半期 貨物専用機市場の動向
世界の航空貨物市場は依然として大きな変動に直面しており、貨物需要、世界経済の見通し、関税、地政学的要因が複雑に絡み合っています。2025年上半期は、これらの要因が市場環境とオペレーターの意思決定に大きな影響を与えました。
Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。
Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。
Ascend Consultancyによる今後の展望
Yinan Qin
Senior Aviation Analyst
Cirium Ascend Consultancy
トラフィックおよび収益
2025年に入ってからの貨物便運航データを見ると、2月に発表された新たな米国関税の影響で、一時的に北米向けを中心に便数が急減しました。しかし、5月の関税発効前には前倒し出荷が進み、便数は急速に回復しました。貨物便は旅客便に比べて柔軟で、市場動向に即応するため、今後も関税に基づく調整が予想されます。
航空貨物の収益率は2020～2022年にかけて大きく変動しましたが、2023年後半以降は安定し、コロナ前と比べて約33%高い水準で推移しています。一部（欧州-北米間など）ではパンデミック前の水準に戻った一方、アジア-欧州・アジア-北米間の料金は容量制約と地政学的な影響で引き続き高止まりしています。米国関税の影響は不透明なままで、収益率がコロナ前に戻る兆しは当面見られません。
Note: (narrowbody/widebody freighters) * total = all Asia-Pacific and Europe to North America, and Asia-Pacific to Europe
Source: Cirium Core
フリート状況
過去20年で貨物専用機の在籍数は増加を続け、2025年中頃にはワイドボディ機が約1,400機、ナローボディ機が約800機に達しています。ワイドボディ貨物機の増加は新造機や旅客機から貨物機への改造（P2F）、さらにはパンデミックで一時的に退役した機体の再稼働が要因です。
一方、ナローボディ貨物機は急増後に供給過剰となっています。ワイドボディ機の約13%と比べ、ナローボディ機は26%が保管中です。多くはボーイング737-800やエアバスA321で、需要が弱いことやリース先の確保難、高コストによるものです。エンジン単体のリース料高騰も、全機リースよりエンジン単位リースの傾向を加速させています。
Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
Source: Cirium Fleets Analyzer
P2F改造の進行状況
2025年のP2F（旅客機から貨物専用機への改造）は大きく減速し、特にボーイング737-800は15機のみ完了しました。年内の改造予定は約48機、主にワイドボディ機が中心です。改造待ちバックログは約320機に減少、主体は737-800、A321、A330、777-300ERです。ただし改造コスト増やSTC取得の遅延、需要の弱まりで一部機体は旅客運用に戻る可能性もあります。
Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
Source: Cirium Fleets Analyzer
新造貨物機の注文
2025年これまでに約25機の新造貨物専用機が発注され、主力はエアバスA350Fとボーイング777-200LRF。カタール航空は将来の777-8Fを最大規模で注文し、A350Fはリース会社を含め幅広い顧客に採用されています。
Source: Cirium Core; Press Release
ボーイング767と777の生産は2027年で終了予定で受注枠には限りがあり、供給不足の懸念が出ています。ボーイング777Xの認証遅延やメーカーの納期遅延も市場に短中期の生産ギャップをもたらすと考えられています。
中古貨物機の市場価値とリース料
Ciriumの調査によると、主な20年機齢貨物専用機の市場価値は安定しており、特にワイドボディ貨物機が顕著です。唯一の例外がボーイング747-400Fで、エンジンの価値低下が影響しています。リースマーケットも同様の傾向で、パンデミック期の変動後は強含みです。
ワイドボディ貨物機への継続的な需要、新造貨物機の納期遅延、777 P2F改造認証の遅れ、メンテナンスコスト上昇、MROスロットの不足などが市場価値の下支え要因です。供給制約が緩和されるまで、この傾向が続くと見込まれます。
Note: Value as of June 2025
Source: Cirium Valuation Analyzer
展望
2025年上半期を通じて、世界の貨物専用機市場は主に供給制約下に置かれ、特にワイドボディ容量で顕著です。北米向けは関税問題による不確実性が最大となる一方、生産制限、P2F改造減速、高い利幅が当面の市場構造を規定します。全体として、供給のタイト化と適度な需要、ナローボディの供給余剰縮小という組み合わせが続くと予想されます。
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- 旅行者体験
旅行技術におけるAI：Cirium初の欧州ネットワーキングイベントからの洞察
航空業界全体でAIと自動化が旅行体験を根本的に変える中、業界のリーダーたちが集まり、知見を共有し、つながりを築き、未来への道筋を描いています。Ciriumは最近、初の旅行技術ネットワーキングイベントを開催し、航空と旅行におけるAIの変革について探る業界の主要な声を集めました。
革新への舞台設定
ExCeL LondonでのBusiness Travel Show直後に戦略的に開催されたこの記念すべきイベントは、業界関係者間での有意義な対話の完璧な機会を創出しました。夜のプログラムは、ネットワーキングと実質的な議論を組み合わせ、航空・旅行分野におけるAIの現在の応用と将来の可能性を深く掘り下げる専門家パネルを特色としていました。
Ciriumの欧州トラベラーサービス販売マネージャーであるLeanne Mehmetが夕べの口火を切り、知識の共有と関係構築のために業界リーダーを集めることの重要性を強調しました。AI採用が旅行運営のあらゆる側面で加速している現在、これほど適切なタイミングはありませんでした。
AIパネル：実世界での応用と未来のビジョン
夕べの目玉は、CiriumアカウントマネージャーのPoorva Baderiaが司会を務めたパネルディスカッションでした。会話には3人の業界専門家が参加しました：CollinsonのAlex Lawrence、EmburseのMicha Van Eijk、そしてCiriumのKevin O’Tooleです。それぞれがAIの現在の実装方法と技術の向かう先について独自の視点をもたらしました。
自動化による旅行の摩擦解消
Micha Van Eijkは、多くが夕べの最も印象的な洞察と考えたものを提供しました：「自動化とは、旅行者からの摩擦を取り除くことです」。彼はこの概念を「問題が起きたことに気づかないとき、それが自動化が成功したときです」と述べて拡張しました。
この視点は、旅行におけるAI実装の本質を捉えています。目標は単にプロセスを自動化することではなく、自動化が防ぐ問題を旅行者が決して経験しないほど滑らかな運営を創造することです。フライトがシームレスに再ルーティングされ、再予約が自動的に行われ、補償が旅行者の介入なしに処理されるとき、AIはその目的を達成したのです。
このアプローチは、反応的なカスタマーサービスから予防的な問題防止への根本的な変化を表しています。旅行者が問題を報告するのを待つのではなく、AIシステムは乗客体験に影響を与える前に問題を特定し解決できます。
人間の介入なしでのデータ駆動型意思決定
CollinsonのAlex Lawrenceは、企業がAIの洞察をどのように運用化しているかの具体的な例を提供しました。彼はCollinsonが「遅延や不規則運航による運航障害が発生したときに、顧客に利益を押し出すためにCiriumのデータを取り込んでいる」と説明しました。
Lawrenceは、効果的な自動化が「関与することなくデータ駆動型の決定を行う環境」を作り出すことを強調しました。このハンズオフアプローチにより、企業は規模で運航障害に対応し、数千の便変更と乗客への影響を同時に処理できます。
この成功の鍵は、データソースの品質と統合にあります。システムがリアルタイムの便情報、乗客の好み、利用可能な代替案にアクセスできるとき、人間のオペレーターが管理できるよりも速く最適な決定を下すことができます。
基盤：統合データインフラストラクチャ
CiriumのKevin O’TooleはAIが航空業界で必要となる根本的な課題に取り組みました：データの断片化です。「データがすでに結合されていたなら、我々はここにいないでしょう」という彼の観察は、AIソリューションが解決するよう設計されたコア問題を浮き彫りにします。
O’Tooleはこの点を使ってCiriumのSky Warehouseを紹介し、それを「航空における自動化の具現化」と表現しました。このプラットフォームは、スケジュール、フライトステータス、CO₂排出データ、フリート情報、運賃、天気などを単一の標準化された時間整合リソースに統合します。
この統合アプローチは、効果的なAIアプリケーションを可能にするインフラストラクチャレイヤーを表しています。クリーンで統合されたデータなしには、AIシステムは信頼できる決定を下すことも、一貫したユーザー体験を提供することもできません。Sky Warehouseは、技術企業がこの基礎的な課題をどのように解決しているかを実証しています。
AI採用の現状
パネルディスカッションは、旅行技術におけるAIが実験段階をはるかに超えて進んでいることを明らかにしました。企業は以下にAIを積極的に使用しています：
運航障害管理：不規則運航が発生したときの乗客の自動再ルーティング、便の再予約、補償の手配。
予測分析：過去のデータとリアルタイム情報を使用して、旅行者に影響する前に問題を予測。
パーソナライズされたサービス提供：個々の旅行者プロファイルと好みに基づいたオファー、コミュニケーション、サポートの調整。
運用効率：コスト削減とサービス提供速度向上のための内部プロセスの合理化。
これらの応用は、AIが将来の可能性ではなく、競争力のある運営に不可欠になったことを示しています。
将来を見据えて：旅行体験の進化
共有された洞察は、旅行技術の未来を形作るいくつかの主要トレンドを指し示しています：
見えない自動化：最も成功するAI実装は、問題が発生後に解決されるのではなく防止されるため、旅行者が決して気づかないものになるでしょう。
統合エコシステム：統一されたデータとシームレスなシステム統合を提供できる企業は、旅行体験全体でより良いAIアプリケーションを可能にするでしょう。
予防的サービスモデル：業界は反応的なカスタマーサービスから予測的な問題防止へとシフトしており、企業が旅行者とやり取りする方法を根本的に変えています。
協力的イノベーション：データプロバイダー、技術企業、サービスプロバイダー間のパートナーシップは、包括的なAIソリューションを提供するために不可欠になっています。
旅行技術の前進への道
旅行者体験から摩擦を取り除くことへの注力と、データ駆動型意思決定への重点が組み合わさることで、企業がユーザーのニーズと技術能力をどのようにバランスさせているかが分かります。
AIが進化を続ける中、このような会話は業界標準とベストプラクティスを形成する上でますます重要な役割を果たすでしょう。Van Eijk、Lawrence、O’Tooleなどの専門家によって共有された洞察は、AIソリューションを効果的に実装しようとする企業にロードマップを提供します。
旅行技術の未来は、個々の企業のイノベーションだけでなく、世界中の旅行者により良い体験を創造するために協力する業界全体の協力的努力にあります。
Ciriumにとって、このイベントは旅行技術業界全体で意味のあるつながりを育成するという戦略的コミットメントを示しました。これらの関係は、業界全体のイノベーションを推進する知識の共有と協力を可能にします。
